riceviamo e volentieri divulghiamo, ringraziando il Comitato per l'ottimo lavoro in difesa dell'ambiente
Al seguente link trovate un video di sintesi di quanto detto nell’incontro pubblico del 19.12.18 in merito alle criticità del progetto di potenziamento ferroviario Rho-Gallarate.
COMUNICATO STAMPA:
Il Comitato Rho-Parabiago informa di aver inviato la lettera allegata al Ministero delle Infrastrutture e in copia a tutti i parlamentari, affinché la nostra richiesta di archiviazione del Progetto di potenziamento ferroviario Rho-Gallarate (già precedentemente inviata lo scorso agosto) sia presa in seria considerazione.
Ringraziamo per l'attenzione
Comitato Rho-Parabiago
A
tutti i membri del Parlamento
Alla
stampa
Vanzago,
13 Gennaio 2019
Oggetto: Progetto
di potenziamento ferroviario Rho-Gallarate – Quadruplicamento Rho-
Parabiago:
Richiesta
di archiviazione del progetto
Egregio
Ministro,
facciamo
seguito alla lettera inviatavi in data 13 Agosto 2018 per chiedere al
Governo un ripensamento in merito al progetto di Potenziamento
ferroviario Rho-Gallarate, lungo la direttrice
Milano-Varese-Domodossola: un progetto che nel 2012 è stato
annullato dal Tar con sentenza confermata dal Consiglio di Stato e
che nel 2014 è stato respinto anche dal Consiglio Superiore dei
Lavori Pubblici, per motivi non solo procedurali, ma anche tecnici e
ambientali.
Nonostante i ripetuti annullamenti, le
criticità tecniche e gli impatti ambientali unanimemente
riconosciuti, il progetto è stato ancora una volta ripresentato da
RFI al vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Per
tale motivo vi abbiamo scritto per segnalare le gravi criticità del
progetto, al fine di chiedervi un ripensamento complessivo su
quest’opera. Opera che, a differenza di altre che pure sono in fase
di rivalutazione da parte di questo Governo, fortunatamente è ancora
in fase progettuale e può pertanto essere archiviata senza alcuna
ripercussione negativa dal punto di vista economico (in quanto gli
appalti per i lavori non sono ancora stati affidati, né l’opera è
stata ancora finanziata), ma, al contrario, con ripercussioni
positive sul territorio.
Non
avendo ricevuto un vostro riscontro alla lettera precedente, ci
permettiamo di inviarvi nuovamente la nostra richiesta di
archiviazione del progetto, sperando che venga presa in
considerazione in ragione dell’incompatibilità dell’opera con il
territorio.
Un
corridoio troppo stretto
L'opera
consisterebbe nel raddoppio della sede ferroviaria esistente, che
ospita attualmente due binari, mediante l'aggiunta di due nuovi
binari tra Rho e Parabiago e di un terzo binario tra Parabiago e
Gallarate. Il problema di fondo è che la tratta in questione si
sviluppa in un corridoio infrastrutturale fortemente urbanizzato e
troppo stretto per consentirne l'ampliamento in sicurezza (la
ferrovia confina con le abitazioni lungo tutta la tratta ed è
estremamente prossima ad alcuni stabilimenti industriali soggetti
alla Legge Seveso).
Già
nel 2005, in fase di approvazione del progetto preliminare, il
Ministero dell’Ambiente aveva sottolineato la criticità del
contesto in cui si trova la linea esistente già nelle condizioni
attuali e la conseguente problematicità del potenziamento,
evidenziando la “>situazione
limite in cui si trova la linea esistente per molti tratti
chiusa
e compressa dalle due parti da una cortina di edifici a destinazione
produttiva e residenziale. Questa circostanza pone in criticità
l’ampliamento, pur di pochi metri, del fascio ferroviario: il
potenziamento della linea esistente solleva i problemi del rumore,
delle vibrazioni e dell’impatto sul paesaggio”
(Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare,
Parere del 6/7/2004).
Persino
lo stesso progetto preliminare, nell’esame delle possibili
alternative progettuali, aveva esplicitamente escluso la possibilità
di realizzare il quadruplicamento della linea in ragione della
presenza di “vincoli
imposti dal
fitto contesto urbanistico”.
“Tale contesto non
permette, infatti, l’inserimento di un ulteriore quarto binario
nella sede esistente
né la realizzazione di una linea a doppio binario in altra sede.
Sono presenti inoltre vincoli fisici in corrispondenza delle
stazioni/fermate di Legnano, Canegrate, Vanzago, Parabiago”)
(Progetto
Preliminare, Relazione
Generale, Paragrafo 5.1)
Le criticità dell’opera erano
quindi già evidenti e riconosciute sin dalle prime fasi della
progettazione e si sono poi riproposte nelle numerose fasi di
ripresentazione del progetto, a dimostrazione del fatto che il
potenziamento previsto è palesemente sovradimensionato per il
territorio in cui si inserisce.
Lo testimonia la difficoltà da parte
degli stessi progettisti a trovare soluzioni valide a problemi, quali
vibrazioni e impatto acustico, che, nonostante il progetto sia stato
sottoposto ad almeno quattro fasi di revisione dal 2009 ad oggi, sono
sempre rimasti irrisolti, in quanto strettamente connessi con
l'estrema vicinanza della ferrovia alle abitazioni.
Lo
testimonia anche il costo previsto dell'opera, giudicato eccessivo
anche dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici: 402 milioni di €
solo per il primo lotto Rho-Parabiago, ovvero solo 8,9 km (da stime
progettuali che peraltro risalgono al 2009 e che attualmente
sarebbero pertanto da riattualizzare).
Breve
descrizione dei principali impatti
Non
volendo sottrarvi troppo tempo non entriamo nel dettaglio dei
numerosi impatti ambientali, che richiederebbero una estesa
trattazione. Citiamo solo alcuni aspetti, a nostro parere gravi ed
esemplificativi delle ripercussioni che l'opera avrebbe sul
territorio circostante e di quanto sarebbe pericoloso ampliare e
potenziare una linea ferroviaria così vicina alle abitazioni:
Considerando
che l’ampliamento della sede ferroviaria comporterebbe un ulteriore
avvicinamento dei binari agli edifici limitrofi, andando ad occupare
la fascia a verde attualmente presente in molti casi tra gli edifici
e la ferrovia e portando così il passaggio dei treni immediatamente
a ridosso delle abitazioni, e considerando inoltre che si prevede il
raddoppio del numero di treni (434 al giorno) e l’aumento della
loro velocità (sino a 150 km/h), un potenziamento così ingente
aumenterebbe notevolmente i rischi
per
la sicurezza (tenendo
anche conto del passaggio di molti treni merci che trasportano
sostanze
pericolose,
nonché della presenza di stabilimenti con depositi di sostanze
chimiche e infiammabili).
Sui soli 8,9 km della tratta
Rho-Parabiago (per cui è previsto il quadruplicamento che è oggetto
del progetto definitivo attualmente ripresentato), il progetto
prevede 7,3 km (quindi l’82% della tratta) come tratti critici per
impatto vibrazionale
(e tuttavia il progetto non prevedeva nessuna mitigazione certa,
rimandando a studi futuri, il che lascia immaginare che non esistano
attualmente tecnologie efficaci per contenere l’impatto
vibrazionale generato).
Per mitigare gli eccessivi impatti
acustici il progetto
prevede l’installazione
di barriere fonoassorbenti di altezza massima 7,38 m, a loro volta
pesantemente impattanti a livello abitativo (deterioramento di
luminosità, aerazione e visuale, con conseguenti condizioni
invivibili per le moltissime abitazioni che si troveranno
immediatamente a ridosso delle barriere), nonché territoriale
(deturpamento paesaggistico, frattura della continuità urbanistica
ed ecologica). Paradossalmente, i progettisti hanno escluso la
possibilità di utilizzare barriere di tipologia meno impattante
proprio in ragione della ristrettezza del corridoio infrastrutturale
e dell’entità degli impatti acustici.
Poiché la linea in questione
attraversa le aree centrali dei paesi, e date le dimensioni
considerevoli dell’ampliamento della sede ferroviaria, gli impatti
dell’opera non si ripercuoterebbero solo sulle aree residenziali
che si affacciano lungo la linea, ma si
estenderebbero su tutto il territorio dei paesi
attraversati:
per allargare la ferrovia sarebbe necessario costruire nuovi ponti e
sottopassi, ampliare quelli
esistenti, realizzare nuove strade a nuovi accessi per le abitazioni
a cui i binari arriveranno davanti alla porta di casa, spostare e
interrare canali di irrigazione. Sono previste ben 28 aree
di cantiere
(218'000 mq) su soli 8,9 km
di linea, in mezzo ai centri abitati, per più di 5 anni di lavori,
con impatti
facilmente immaginabili sulla vivibilità di tutti i paesi, ben oltre
la fascia ferroviaria.
L’opera
avrebbe inoltre gravi impatti
a livello ecologico,
in quanto importanti estensioni di aree prative e coltivate, filari
arborei e fasce boscate sarebbero eliminati per lasciare spazio alla
sede ferroviaria, alle aree di cantiere e a circa 50.000 mq di
parcheggi. Questi elementi naturali rivestono un elevato valore
ecologico in quanto rappresentano gli ultimi siti di rifugio e di
alimentazione per la fauna, nonché corridoi e stepping
stones
importanti all’interno del tessuto urbanizzato, e sono
indispensabili per garantire una minima continuità ecologica
nell’ambito di un
territorio già troppo cementificato e
frammentato.
L’eliminazione
di queste aree si pone tra l’altro in contrasto con le indicazioni
della
pianificazione
territoriale regionale e provinciale, che indirizzano verso la
valorizzazione delle reti ecologiche, la salvaguardia dei varchi
inedificati fondamentali per la realizzazione dei corridoi ecologici
e la realizzazione di connessioni tra le aree protette presenti sul
territorio (Parco Agricolo Sud Milano, PLIS del Basso Olona, Bosco
WWF di Vanzago, Parco del Roccolo).
3
A fronte dell’entità e della
gravità di questi ed altri impatti del progetto, qualsiasi
mitigazione è solo un palliativo, in quanto è evidente che mitigare
efficacemente tali impatti non è tecnicamente possibile, dato
l’ambito troppo ristretto e urbanizzato in cui l’opera si
colloca.
Da questi aspetti emerge
chiaramente la debolezza tecnica di un progetto che cerca
faticosamente di inserire all’interno di un corridoio residenziale
spazialmente limitato un’opera di tipologia e dimensioni
fisicamente incompatibili con tale corridoio e con le caratteristiche
della linea.
Motivazioni
controverse e possibili alternative
Tuttavia
si continua a ragionare come se la tratta Rho-Gallarate possa e debba
ospitare qualsiasi tipo di servizio, dai treni suburbani a quelli a
lunga percorrenza, dai collegamenti con Malpensa a quelli con la
Svizzera, dai treni passeggeri ai treni merci, mentre
è chiaro che una linea compressa tra le abitazioni non
può
sostenere un simile carico.
Per quanto riguarda la presunta
necessità del potenziamento per risolvere i disagi dei pendolari, è
noto che i disservizi sulla linea sono dovuti a continui guasti e
soppressioni, causati da insufficiente manutenzione, materiale
rotabile datato, mancanza di personale, gestione inefficiente: non
certo dall’insufficienza di binari
In merito ai collegamenti
Milano-Malpensa ci chiediamo se sia davvero così fondamentale
incrementare tali servizi lungo questa tratta, considerando che
Malpensa dispone già di svariati collegamenti con Milano e questo
intervento non sembra quindi essenziale per lo sviluppo
dell’aeroporto, sviluppo che dipende indubbiamente da aspetti di
più ampia scala. Inoltre, si prevede di deviare su questa tratta il
servizio Malpensa Express via Saronno, che è essenziale per i
pendolari di quella linea, il che comporterebbe quindi
l’ingiustificata eliminazione di una linea utile per istituirne
un’altra molto meno utilizzata.
Peraltro,
si sostiene che la linea Rho-Gallarate sia satura, mentre il progetto
stesso indica una capacità residua di 30 treni/giorno, con la quale
si potrebbe già coprire l’incremento di molti servizi senza
bisogno di nuovi binari. E in ogni caso, non
è forse saturo anche il territorio che la linea attraversa?
Sono
state inoltre ventilate molte ipotesi di utilizzo della tratta anche
per il potenziamento del trasporto merci: a questo proposito
invitiamo a riflettere se si ritiene sensato incrementare
ulteriormente il passaggio di treni veloci e treni merci nei centri
abitati, come se non si avesse memoria di tutti i gravi incidenti
accaduti e che continuano a verificarsi.
Ammesso che il potenziamento sia
effettivamente motivato da imprescindibili esigenze trasportistiche,
non sarebbe più ragionevole e responsabile valutare delle soluzioni
alternative piuttosto che perseguire ostinatamente la fattibilità di
un’opera con tutte le criticità sopra descritte?
Innanzi
tutto in termini di miglioramento gestionale (incrementare la
manutenzione e la capienza dei treni suburbani, nonché altri
possibili interventi per migliorare la gestione dell'infrastruttura
esistente – cfr. documento allegato Linea
ferroviaria Rho-Gallarate - Possibili interventi per migliorare la
gestione
dell’infrastruttura
esistente). Ed
eventualmente, se proprio necessario, in termini di localizzazione
(identificare corridoi
infrastrutturali esterni ai centri abitati ove si possano realizzare
linee interrate in modo da minimizzare il consumo di suolo) e anche
di tipologia delle infrastrutture (prolungare la linea metropolitana,
es. dall’area Expo lungo il Sempione, come già si sta facendo in
altre zone dell’hinterland milanese, o ripristinare la tramvia che
una volta collegava il Sempione con Milano, per creare soluzioni
dedicate ai passeggeri di breve percorrenza che alleggeriscano la
linea ferroviaria).
Ci
rendiamo conto che ogni soluzione alternativa comporta un nuovo
sforzo progettuale, ma dopo aver speso in progettazione circa 20
milioni di € in nove anni per continuare a riproporre un’opera
oggettivamente problematica, incompatibile dal punto di vista
ambientale, altamente rischiosa dal punto di vista della sicurezza ed
eccessivamente costosa, nonché giudicata illegittima da entrambi i
gradi della giustizia amministrativa, crediamo sia giunto il momento
di cercare un’altra soluzione, se proprio si ritiene
imprescindibile un incremento, e non solo un miglioramento, dei
servizi. Anche in considerazione del fatto che un’opera
infrastrutturale deve essere pensata a lungo termine e deve pertanto
fornire garanzie durature di solidità tecnica e sostenibilità
ambientale, non soluzioni rattoppate o palliative.
Richiesta
di archiviazione
Siamo
d’accordo che lo sviluppo ferroviario sia un aspetto importante per
una mobilità più sostenibile. Ma il trasporto su ferro non è
sostenibile a priori solo perché inquina meno del trasporto su
gomma: la sostenibilità
deve essere misurata anche
in relazione al contesto in cui l’opera si inserisce e
ai suoi impatti ambientali e
sociali sui territori interessati. E da questo punto di vista è
evidente che il progetto di potenziamento
ferroviario Rho-Gallarate
non è sostenibile.
Insistere
ancora per realizzare un progetto illegittimo e incompatibile con il
contesto circostante ci sembra una soluzione irresponsabile che un
Governo non può prendere se ha a cuore il proprio territorio e i
suoi abitanti.
Chiediamo
al Ministero delle Infrastrutture di riconoscere i limiti di un
territorio che non è sfruttabile all'infinito e di rinunciare ad
un’opera che non rispetta tali limiti.
Chiediamo che il Progetto di
potenziamento ferroviario Rho-Gallarate non venga approvato né
finanziato, ma venga stralciato definitivamente dagli atti di
programmazione.
Nella speranza di un Vostro positivo
riscontro, Vi ringraziamo per l’attenzione ed il tempo dedicato
alla lettura di questa lettera e restiamo a disposizione per fornire
ogni integrazione e approfondimento in merito agli aspetti trattati
che riterrete eventualmente opportuno.
Con i
nostri migliori saluti
Comitato
Rho-Parabiago
Allegato:
Linea ferroviaria Rho-Gallarate - Possibili interventi per migliorare
la gestione
dell’infrastruttura
esistente
LINEA FERROVIARIA RHO-GALLARATE
- POSSIBILI INTERVENTI PER MIGLIORARE LA GESTIONE DELL’INFRASTRUTTURA
ESISTENTE
Con riferimento al potenziamento della
linea ferroviaria Rho-Gallarate, riteniamo che ci siano ancora ampi
margini di intervento per il miglioramento gestionale
dell’infrastruttura esistente senza aggiungere ulteriori binari.
Elenchiamo di seguito le nostre
proposte, che abbiamo raccolto con la collaborazione dai pendolari
che utilizzano il treno ogni giorno e che quindi conoscono bene le
problematiche e le possibilità di miglioramento della linea.
A nostro parere, attuando
efficacemente tali interventi si otterrebbe un potenziamento non solo
sostenibile, ma che consentirebbe anche di conseguire miglioramenti
in modo più immediato e più economico rispetto all’aggiunta di
due nuovi binari.
Prima
fase - Interventi gestionali:
- Dotare tutti i treni del massimo numero di carrozze consentito: attualmente 8 per il passante, ma anche di più per i treni che attestano in Porta Garibaldi superficie, dove non ci sono vincoli legati alla lunghezza delle banchine (molto spesso questi treni hanno solo 4 carrozze - es. il regionale in arrivo a Vanzago alle 7.23);
- Pretendere una manutenzione efficace e frequente in modo da minimizzare i guasti (aggiungere due binari senza aver risolto questo problema sarebbe come avere una strada piena di buche e aggiungere due nuove corsie invece di aggiustare le buche);
- Dotarsi di sufficiente personale in modo da eliminare il problema delle soppressioni e consentire la composizione massima dei treni;
- Dotarsi di procedure standardizzate in caso di guasti (che comunque con una manutenzione efficace e frequente sarebbero sporadici): es. fermate straordinarie di treni diretti, comunicazioni tempestive per consentire il trasbordo su altri treni nelle stazioni di interscambio (es. Milano Certosa);
- Favorire l’intermobilità (es. metropolitana da Rho-Fiera con lo stesso biglietto della cerchia urbana; costo abbordabile dei parcheggi a Rho-Fiera; biglietto/abbonamento integrato Trenord-ATM);
- Valutare l’adozione o l’acquisto di treni più capienti (ad esempio treni con maggiori posti a sedere e maggior spazio anche per i posti in piedi, come quelli che circolavano sino a un paio di anni fa anche nel passante);
- Rivedere le tracce orarie (ad esempio a Vanzago intorno alle 7 del mattino qualche anno fa passavano due treni in più, che poi sono stati tolti (6.50 e 7.09));
- Concordare che i treni merci non passino nelle ore di punta per non sovrapporsi ai servizi pendolari.
Seconda
fase – Interventi infrastrutturali:
- Valutare la possibilità di aggiungere carrozze oltre l’attuale composizione massima per i treni che attestano a Porta Garibaldi in superficie, realizzando gli interventi di allungamento delle banchine ove necessario;
- Realizzare binari di sorpasso nelle stazioni (che in alcuni casi erano presenti e sono stati poi eliminati o non utilizzati);
- Realizzare tronchini di ricovero di eventuali treni guasti nei tratti dove c’è sufficiente spazio.
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